Sistema de inyección gasolina

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Sistema de inyección gasolina

Inyector

No hace falta ser un profesional de la automoción para saber que los motores necesitan combustible para funcionar. Sin embargo, muchos no saben cómo ese combustible hace que el motor funcione una vez que se bombea al depósito. Los motores queman una mezcla de combustible y aire dentro de sus cámaras para mover los pistones que crean el movimiento de avance y retroceso del vehículo. Este movimiento se transfiere a las ruedas, lo que hace que el coche se mueva. Sin embargo, la forma en que se suministra el combustible a los cilindros depende del tipo de sistema de inyección de combustible presente en el vehículo. Los distintos tipos de sistemas de inyección dan resultados muy diferentes.

Como aspirante a especialista en recambios de automóviles, destacará en su carrera al conocer muchas opciones diferentes de recambios para vehículos. Empiece su formación leyendo sobre los cuatro tipos diferentes de sistemas de inyección de combustible utilizados en los vehículos.

El sistema de inyección del cuerpo de la mariposa (TBI) es uno de los primeros tipos de sistemas de inyección utilizados por los vehículos. Antes de la TBI, los vehículos utilizaban un carburador. Un carburador suministraba combustible al motor cuando el aire entrante aspiraba el combustible a través de un tubo hacia las cámaras de combustión. El combustible se mezclaba con el aire y producía la energía necesaria para impulsar el motor. Aunque los carburadores cumplían su función, eran muy imprecisos y solían provocar una pérdida de combustible.

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La inyección de combustible en puerto es el sistema de accionamiento más popular para los motores de gasolina en todo el mundo. Este sistema de propulsión convence por sus bajos costes, su reducida tecnología y sus nuevos e innovadores desarrollos posteriores.

Cuando se utilizan motores con un rendimiento específico de aproximadamente 60 kW/l y conceptos de reducción de tamaño de hasta el 25%, la inyección de combustible de puerto de gasolina ofrece importantes ventajas de costes en comparación con los sistemas de inyección directa de alta presión. Como sistema de baja presión (presión del sistema de aproximadamente 6 bares), la inyección de gasolina en puerto funciona con una estrategia de funcionamiento comparativamente sencilla. Se omiten los complejos requisitos de control de alta presión (presión del sistema de hasta 350 bares), así como la bomba de alta presión, el sensor de alta presión, la válvula de control de volumen y los inyectores de alta presión para las inyecciones multipunto. El resultado es un control de la inyección menos complejo por medio de variaciones en el tiempo de inyección. El robusto proceso de combustión de la inyección de gasolina en puerto también tolera el combustible de menor calidad.

Carburador

La inyección directa de gasolina (GDI), también conocida como inyección directa de gasolina (PDI),[1] es un sistema de formación de mezcla para motores de combustión interna que funcionan con gasolina, en el que el combustible se inyecta en la cámara de combustión. Es distinto de los sistemas de inyección de combustible en el colector, que inyectan el combustible en el colector de admisión.

El primer motor GDI que llegó a la producción se introdujo en 1925 para un motor de camión de baja compresión. Varios coches alemanes utilizaron un sistema GDI mecánico de Bosch en la década de 1950, sin embargo, el uso de la tecnología siguió siendo raro hasta que Mitsubishi introdujo un sistema GDI electrónico en 1996 para los coches de producción en serie. La GDI ha sido adoptada rápidamente por la industria del automóvil en los últimos años, aumentando en Estados Unidos desde el 2,3% de la producción de vehículos del año modelo 2008 hasta aproximadamente el 50% del año modelo 2016[3][4].

), lo que significa que hay una mezcla (casi) perfecta de combustible y aire en el cilindro. El combustible se inyecta justo al principio de la carrera de admisión para que el combustible inyectado tenga el mayor tiempo posible para mezclarse con el aire, de modo que se forme una mezcla homogénea de aire y combustible[5]. Este modo permite utilizar un catalizador de tres vías convencional para el tratamiento de los gases de escape[6].

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La mayor ventaja de cualquier tipo de sistema de inyección de combustible es el control preciso de la cantidad de combustible inyectada en el motor. El principio básico de una inyección de combustible es que si se suministra gasolina a un inyector a una presión diferencial constante, entonces la cantidad de combustible inyectada es directamente proporcional al tiempo de apertura del inyector.

Los sistemas modernos de inyección de gasolina se controlan electrónicamente, por lo que la cantidad y la calidad del combustible pueden ajustarse con precisión para adaptarse a las condiciones de funcionamiento del motor. Las estrictas normas de control de emisiones exigen una dosificación precisa del combustible. A pesar de que los sistemas de inyección de gasolina son más caros, ahora se utilizan comúnmente en motores diseñados para un alto rendimiento.

Un sistema de inyección de gasolina, que suministra la cantidad correcta de combustible altamente atomizado en cada válvula de admisión del motor, proporciona las siguientes ventajas, en comparación con una disposición normal de carburador y colector.

La inyección de gasolina se utilizó por primera vez en el coche Gorbron Brille de 1899, que contaba con una bomba de inyección de combustible rotativa accionada por una ranura. En el caso de los coches, la inyección no se consideró seriamente hasta después de la Segunda Guerra Mundial, cuando, ya en 1946, Mercedes la desarrolló para los coches de producción. El sistema de inyección continua Hilborn Travers se utilizó en el motor de un coche de carreras de Indianápolis en 1948 y, en 1951, el motor Goliath de 2 tiempos utilizó la inyección directa en los cilindros. Posteriormente, en 1953, se introdujo la inyección indirecta en el motor de carreras Connaught.