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Renault 5 copa turbo alpine

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Renault 5 copa turbo alpine

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However, what’s the truth in this claim? Because, although we have all heard this story, the owners of the model like the one in the video above say just the opposite. Well, assuming that the turbo, as an intake system, only comes into action when using the accelerator … The truth is that this phenomenon occurred by accelerating before entering the curve rushing to the maximum before braking. At that moment the turbo would kick in and you had all the cards for an accident. Something that, sadly, happened when the Renault 5 Copa Turbo was in the hands of drivers with as much impetus as little knowledge.

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El Renault 5 es un supermini de cuatro pasajeros, tres o cinco puertas, con motor delantero y tracción delantera, fabricado y comercializado por el fabricante de automóviles francés Renault en dos generaciones: 1972-1985 (también llamado R5) y 1984-1996 (también llamado Super 5 o Supercinq). El R5 se comercializó en EE.UU. y Canadá como Le Car, de 1976 a 1983.[1] Renault comercializó una variante sedán de cuatro puertas, el Renault 7, fabricado de 1974 a 1984 en España por la filial de Renault FASA-Renault[2] y exportado en mercados limitados.

El Renault 5 fue diseñado por Michel Boué,[10] que diseñó el coche en su tiempo libre, fuera de sus tareas habituales[10] Cuando los ejecutivos de Renault conocieron el trabajo de Boué, quedaron tan impresionados por su concepto que autorizaron inmediatamente un programa de desarrollo formal. El R5 tenía un portón trasero muy inclinado. Boué quería que las luces traseras subieran desde el parachoques hasta el pilar C, al estilo de los posteriores Fiat Punto y Volvo 850, pero las luces se mantuvieron a un nivel más convencional.

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Era muy similar al R5 hatchback (que se había lanzado dos años antes), e idéntico mecánicamente, pero se ofrecía con una gama de motores más reducida. El R7 tenía cuatro puertas y un maletero tipo berlina en lugar de las tres (y más tarde cinco) puertas del coche original, incluyendo el portón trasero. Para ello, se amplió la distancia entre ejes en algo menos de 6 cm (2+2⁄5 pulgadas)[2], aunque se mantuvo la diferencia de distancia entre los lados izquierdo y derecho, característica de varios modelos de Renault, resultante del uso de barras de torsión de ancho completo colocadas una detrás de la otra, por delante de las ruedas traseras.

Otra diferencia entre el Renault 7 y el 5 era el uso, en el 7, de parachoques metálicos cromados “convencionales” en lugar de los de plástico del color de la carrocería,[3] lo que daba al coche un aspecto más refinado. Inicialmente con un motor de 1037 cc, se vendió principalmente en España. Se fabricaron un total de 159.533 unidades; su éxito fuera de su mercado nacional fue limitado porque Renault ofrecía el Renault 12, de mayor tamaño, por un pequeño sobreprecio.

Renault 5 turbo

With the return of the Renault 5, in its new electric car format, there are many who have turned their eyes back to the classic French city car. And with everyone talking about it, it’s probably a good time to look back and enjoy this test of the Renault 5 Alpine Turbo.

In fact, you’ll have noticed something important: in this designation appears a term, such as Alpine, which is also in the spotlight today. With the return of the (test) Alpine A110, it is true, but also for the electrified future of the brand.

And in mechanical terms, this evolution translates into the inclusion of a Garret T3 turbocharger on the 1,397 cm3 and 93 hp engine of its predecessor. A ‘move’ with which, at a stroke, a power of 110 hp at 6,000 revolutions was achieved. Which at the time was already a more than respectable figure.

And seen live, the Renault 5 Alpine Turbo of this test is still as attractive as the first day. For it is true that the straight lines of the original R5 are maintained. But also, its image is that of a more ‘muscular’ car, painted in the unmistakable blue color that distinguished the model and with the inscriptions Turbo and Alpine clearly visible.

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